訂單井噴 船舶業兩極分化 船用電纜顯新的商機

全球海運業的欣欣向榮終于感染到中國的船舶業。在2009年幾乎全軍覆沒的船廠，在2010年迎來了開門紅。*新的船舶工業報告顯示，2010年我國前7個月國內新承接船舶訂單量達到了去年同期的4.2倍。

“去年年底工廠里工人遣散、設備停工，不到半年，我們承接的訂單卻排到了2013年！”張帆（化名）是浙江某民營船廠的高層，他用了“劫后余生”四個字來形容中國的船舶業。

張帆的船廠**不是個案。目前，船公司、基金公司和游資三**馬已經重新匯集到船舶業，再次攪動起這個曾經熱門行業的塵埃。但是看似繁華背后卻隱藏著不為人知的風險。“中國的船舶業已然出現了結構性產能過剩，必須進行升級轉型。”**航運專家吳明華告訴記者。

從地獄到天堂

前高后低，這是業內人士對于海運業今年走勢的整體判斷，但這并不影響船公司們投放運力的熱情。

日前，臺灣長榮集團正式啟動了“百艘大造船”計劃，首先與韓國三星重工簽約建造十艘8000TEU集裝箱船，整體百艘造船計劃總價將達到55億美元。東方海皇緊隨其后，又斥資12億美元訂造了10艘8400TEU運力與兩艘10700 TEU運力。

“在市場前景明朗的時候，各家船公司都試圖通過造新船來搶占市場份額。畢竟在這個行業中，運力和網絡是決定成功的關鍵因素。”上述中外運高層稱。

接踵而至的訂單為曾經奄奄一息的船廠帶來了生機。“2009年上半年我們還在滿負荷工作，因為新船訂單早在兩年前就已經確定。”張帆告訴記者，但是陰云已經籠罩在每家船廠身上，因為市場低迷，船公司會千方百計刁難進而推遲交付。“因為船公司即使拿到新船，在無貨可運的情況下也只能停靠港口，給它們帶來巨大的成本壓力。”

除了千方百計的推遲交付，有些船公司干脆發出棄單的通知。“通常每艘新船在簽訂訂單時，我們會收取對方30％～60％的首付金，造船過程中再不斷追加資金。這些船東推遲或者拋棄訂單，給船廠帶來*致命的傷害是資金鏈緊張。”張帆稱。

2009年，受國際金融危機影響，國際航運市場出現崩潰式下挫，造船市場月度新船訂單量萎縮至不足100萬載重噸，創10年來*低。無船可造的張帆在2009年底宣布解散了部分工人。而它的一些同行們干脆賣盤求生，2009年7月舟山金海灣船業有限公司就向海航團旗下的大新華物流集團出讓了50％股份，而它一度是浙江省的造船龍頭企業。

三**馬投資船舶業

但是2010年的船舶業重新迎來了希望。“按照造船業的規律，一般擁有3年左右的船舶儲備訂單是比較穩妥的。”吳明華告訴記者，現在多數船廠的訂單都排到了2013年。

數據顯示，今年1～7月國內造船完工量3520萬載重噸，同比增長87.4%；新承接船舶訂單量3332萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4.2倍。

“除了船東在下訂單以外，基金公司和游資也看到了這個市場，三**馬匯集在一起投資這個市場。”吳明華稱。

Mark（化名）坦誠自己是投機的一分子，他是某境外銀行的員工，長期為購買船舶的船公司提供金融業務。2006年以來他所在的公司進入了FFA（干散貨市場遠期運費協議）市場，一開始斬獲頗豐，但因為沒有預料到金融危機對市場的打擊，公司一度虧損達到幾百萬美元。現在，他開始負責收購一些曾經被船東拋棄的船舶訂單，并希望可以在行業回暖時轉手取得盈利。

“投資船舶比投資FFA這樣的金融衍生品更穩健。”Mark稱，像他這樣的“游資”已經開始躍躍欲試，因為他們看好未來海運業的發展。

張帆則拒絕透漏他的公司訂單中游資和基金公司所占比例。但他強調，船廠*困難的日子已經過去。

但恰恰是這樣的情況讓業內專家感到擔憂。“中國船舶業產能過剩已經是不爭的事實，即使現在再次出現訂單爆發，但是訂單都集中在不需要經驗和技術積累的低附加值船型上。”吳明華認為，中國的船舶工業的轉型勢在必行。

造船企業轉型海工

但是張帆們似乎并沒有意識到自身的危機。

“現在新訂單的首付一般在40％，遠達不到高峰時期的60％，這讓船廠不得不墊付大量的資金。”在張帆看來，他*大的壓力來自于資金而非結構轉型。

但是其他同行開始探索向**海工產品發展的道路。8月22日，中遠船務的“大連開拓者”開工，這是迄今為止世界上在建的*大的深水鉆井船。“與造船企業的資金壓力不同，海工產品在簽訂合同時必須鎖定成本，與設備提供方簽訂背靠背合同。”中遠船務技術中心新加坡籍副總經理徐秀龍告訴記者。

記者獲悉，中遠船務早在2006年就開始進行產品轉型，由維修、建造船舶轉而邁向海工產品的新建和改造領域。“目前海工產品在整個收入的比例已經超過50％。”中遠船務總經理王興如對記者確認。

不單單是中遠船務，作為國內*大的民營船舶企業，江蘇熔盛重工有限公司也宣布**啟動海工板塊。

“與傳統的造船業不同，海工裝備制造具有高技術、高投入和高風險的特點。”徐秀龍告訴記者，海工裝備對于相當多的制造企業來說是貌似誘人，實則是“燙手山芋”。“首先要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。拋開高技術不說，海工裝備造價都比較高，企業必須具備強大的調配資金和融資能力。”

或許正因如此，張帆和他的同行們認為，轉型似乎遙不可及。“我們更希望把手里的船舶訂單順利交付，踏踏實實的收款掙錢，做**和尚撞**鐘。”在吳明華看來，船舶企業這種兩極分化的情況將越來越明顯。